Um choque negativo de oferta elevou os preços do petróleo bruto nos últimos meses, impulsionado pela escalada de conflitos no Oriente Médio. Como reflexo, o barril chegou a US$ 112 nos contratos futuros para maio — o maior patamar desde 2022, segundo dados divulgados pela InfoMoney. Esse movimento pressiona diretamente setores dependentes de combustíveis, como o transporte rodoviário de cargas.
No Brasil, os caminhoneiros — já submetidos a jornadas exaustivas, riscos constantes e a uma crescente competição interna — sentem de forma imediata o impacto desse aumento. Diante disso, entidades representativas voltam a sinalizar paralisações como forma de pressionar o governo por medidas que contenham os custos operacionais, especialmente o diesel.
As reivindicações são conhecidas: combustível mais barato, maior segurança nas rodovias, isenção de pedágio para veículos vazios, fiscalização do cumprimento da tabela de frete mínimo (Lei nº 13.703/2018) e melhorias na infraestrutura viária. São demandas legítimas, mas que esbarram em um problema mais profundo — e estrutural.
O Brasil ainda é refém de uma matriz de transporte excessivamente concentrada no modal rodoviário. Essa realidade tem raízes históricas, especialmente nas políticas adotadas a partir da década de 1950, durante o governo de Juscelino Kubitschek, que priorizaram a expansão da indústria automobilística e da malha rodoviária.
O resultado é conhecido: até a década passada, cerca de 90% das cargas conteinerizadas no país eram transportadas por rodovias, conforme aponta o pesquisador Peter Wanke (2010). Para um país de dimensões continentais, essa dependência representa um contrassenso logístico. Nações como Estados Unidos, Rússia e China adotam matrizes mais equilibradas, com forte participação de ferrovias e hidrovias — modais mais eficientes para longas distâncias.
Além disso, as condições das rodovias brasileiras agravam o problema. Dados da Confederação Nacional do Transporte indicam que mais da metade das estradas apresenta algum tipo de deficiência. Isso se traduz em maiores custos, mais acidentes e menor eficiência operacional.
Outro ponto crítico é a baixa taxa de ocupação dos veículos de carga. Um estudo recente de Rodrigo Soliani (2021) indica que, em média, apenas 43% da capacidade dos caminhões é utilizada. Na prática, isso significa que muitos veículos circulam parcialmente vazios — ou completamente ociosos no retorno. Um exemplo clássico é o transporte de soja do Centro-Oeste ao Porto de Santos: a ida ocorre com carga cheia, mas o retorno frequentemente não.
Esse tipo de ineficiência revela a ausência de integração logística no país. Faltam sistemas que conectem oferta e demanda de frete em escala nacional, o que poderia reduzir custos, aumentar a produtividade e diminuir emissões de poluentes.
E aqui entra um ponto sensível: a política de preços mínimos do frete. Embora tenha surgido como resposta a uma crise legítima e cumpra um papel distributivo relevante — sobretudo para caminhoneiros autônomos —, seus efeitos colaterais são claros. Estudos como o de De Lima et al. ( 2022) mostram que o tabelamento tende a elevar custos ao longo da cadeia, pressionando preços ao consumidor e reduzindo a competitividade do país. Ou seja, trata-se de um alívio imediato, mas que não enfrenta as causas do problema.
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A solução estrutural passa por investimentos consistentes em infraestrutura e diversificação modal. Segundo o Banco Mundial, o Brasil precisaria investir cerca de 3,7% do PIB ao ano em infraestrutura para alcançar metas de desenvolvimento sustentável — um patamar muito superior ao observado nas últimas décadas.
Além disso, é fundamental investir em tecnologia logística, integração de sistemas e planejamento urbano inteligente. No ambiente das cidades, por exemplo, a chamada “última milha” já representa um desafio crescente, com impactos econômicos e ambientais relevantes. Alternativas como veículos elétricos leves e centros de distribuição urbanos são caminhos promissores.
O Brasil já demonstrou, em outras áreas, capacidade de superar desafios estruturais — como na diversificação de sua matriz energética, cuja produção interna de biocombustíveis também ajudam a aliviar a pressão inflacionária gerada pelos aumentos súbitos do preço do petróleo, em momentos como esse. O setor logístico exige agora o mesmo nível de visão estratégica e compromisso de longo prazo.
Enquanto insistirmos em soluções emergenciais para problemas estruturais, continuaremos presos a ciclos de crise. O frete mínimo pode aliviar sintomas, mas não cura a doença.
Valdemar Almeida, Professor, Escritor, Economista e fundador do Blog Jornada 360, que trata de inovação política e econômica.
